Le malus 2013 pourrait avoir un effet d’anticipation jusqu’à 15 000 immatriculations en 2012, selon le Bipe

http://www.autoactu.com/le-malus-2013-pourrait-avoir-un-effet-d-anticipation-jusqu-a-15-000-immatriculations-en-2012--selon-le-bipe.shtml

Le durcissement du malus annoncé pour 2013 pourrait soutenir le marché sur la fin de l’année et représenter 10 000 à 15 000 immatriculations anticipées.

Le Bipe estime que le marché français en VP devrait s’établir pour l’année 2012 à 1,925 million d’unités (TT incluses), soit une baisse de 13% par rapport à l’année dernière (et 279 000 unités de moins par rapport aux 2,2 millions de 2011). A fin octobre, le recul est de 13% avec 1,59 million d’unités.
"Depuis le début de l’année, chaque mois les immatriculations se sont situées sur un minimum historique. Nous pensons que ce ne sera pas le cas pour les mois de novembre et décembre où nous espérons un léger rebond avec un effet d’anticipation sur les deux derniers mois lié au durcissement du malus en 2013", analyse Eric Champarnaud, associé vice-président du Bipe. Cet effet d’anticipation, il l’estime à "10 000 à 15 000 voitures".
 
Un effet d’anticipation qu’il faudra cependant payer en 2013. Année pour laquelle le Bipe voit au mieux un marché stable par rapport à 2012. "Pour l’année prochaine en revanche, le portefeuille vide, le contre effet des anticipations et plus globalement la situation macro-économique, pouvoir d’achat négatif, durcissement de la fiscalité en général et en particulier sur l'automobile, stigmatisation de l’auto en ville, semblent indiquer qu'une stabilisation soit un maximum", nous a dit Eric Champarnaud.
Le marché 2012 sera plus bas que ce que le Bipe avait imaginé dans sa première prévision (celle faite en novembre 2011). "L’an dernier en novembre décembre, nous avions dit que le marché 2012 ferait 1,975 million. Nous avions à l’époque un scénario macro-économique avec 0,7% de croissance", rappelle Eric Champarnaud. Une différence de 50 000 unités avec ce qui sera probablement le résultat de 2012. Principale raison : une croissance qui ne devrait atteindre que 0,2%. Une estimation qui n’était finalement pas si loin de la réalité dans un contexte où la prévision devient un art de plus en plus délicat...
 
Florence Lagarde

Le Sénat adopte le nouveau barème du malus sans modification

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Les sénateurs ont rejeté les amendements visant à contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le malus démarrera bien à 135 g avec des montants pouvant aller jusqu'à 6 000 euros. Le barème de malus pour 2013 proposé par le gouvernement entrera bien en vigueur.

Aucun des amendements présentés par les sénateurs UMP et RDSE n’ont été adoptés. 
Les députés UMP demandaient qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel relevant que "selon les constructeurs et les spécialistes, ce durcissement pourrait provoquer en 2013 la non-réalisation sur le marché français d'une vingtaine de milliers de ventes de véhicules particuliers pour la majeure partie construits sur notre sol". Mais cet argument n’a pas convaincu les députés socialistes et écologistes, face à celui du gouvernement rappelant que le nouveau barème s’inscrit dans le "plan de soutien à la production de véhicules hybrides ou électriques". 
Les députés RDSE proposaient que les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne soient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et que l’ancien barème soit maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km. Cet amendement a divisé les sénateurs ; le contre l’a remporté à seulement 2 voix ( 160 voix contre et 158 voix pour). 

Le malus démarrera donc à 135 g de CO2/km (100 euros) et atteindra 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km.

Emilie Binois

Le Sénat relève le plafond des indemnités kilométriques à 7 CV

http://www.autoactu.com/le-senat-releve-le-plafond-des-indemnites-kilometriques-a-7-cv.shtml

Les sénateurs ont adopté un amendement au projet de loi de finances pour 2013 relevant à 7 CV le plafonnement des indemnités kilométriques, contre les 6 CV prévus par le gouvernement.

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2013, les députés ont adopté, à la demande du gouvernement, le plafonnement des indemnités kilométriques à 6 CV au lieu de 13 CV actuellement.
Craignant que cette mesure ne pénalise les ménages contraints d’utiliser leur voiture pour se rendre au travail et l’industrie automobile française, plusieurs sénateurs avaient déposé des amendements visant à adoucir voire supprimer ce projet.
Les amendements de suppression déposés par des sénateurs UMP n’ont pas été adoptés. En revanche, les sénateurs sont convenus d’un compromis relevant à 7 CV le futur plafond du barème forfaitaire. Initialement, cet amendement de compromis déposé par les sénateurs RDSE proposait de relever le nouveau plafond des indemnités kilométriques à 9 CV. Mais la commission des finances du Sénat a estimé que "ce seuil viderait de tout son sens la mesure adoptée par l'Assemblée nationale et réduirait à néant le gain fiscal qui en est escompté, à savoir 80 millions d'euros". D’autant, que les véhicules de plus de 9 CV ne représentent que 6% des véhicules professionnels, selon le gouvernement.
Le plafond de 7 CV avait également fait l’objet d’un amendement des députés mais l’Assemblée nationale l’avait finalement rejeté. Il faudra donc attendre l’examen du texte en commission mixte paritaire pour que le futur plafond soit définitivement fixé.
 
En revanche, ce nouveau barème sera bien à effet rétroactif. L’amendement déposé par le sénateur UMP Eric Doligé visant à appliquer ce barème aux remboursements de frais effectués à compter du 1er janvier 2013 (et non pas à compter du 1er janvier 2012 comme prévu) a été rejeté. "Nous avons besoin des recettes correspondantes dès 2013", a uniquement justifié François Marc, rapporteur général de la commission des finances.
 
Emilie Binois

Nouvelles discussions autour du futur barème du malus au Sénat (23/11/2012)

http://www.autoactu.com/?page=2&id_actu=18045&from_id_part=

Des sénateurs RDSE et UMP ont déposé un amendement au projet de loi de finances pour 2013 pour tenter de contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le futur barème du malus n’est peut-être pas encore fixé. Les sénateurs qui ont commencé hier l’examen du projet de loi de finances pour 2013, pourraient remettre en question le renforcement du barème proposé par le gouvernement. 

En effet, des sénateurs RDSE ont déposé un amendement visant à limiter le durcissement du malus aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km. Cette proposition avait été soumise par la Commission des finances de l’Assemblée nationale et par les députés socialistes. Un amendement dans ce sens avait même été adopté avant que le gouvernement ne demande une seconde délibération ayant abouti cette fois au rejet de l’amendement. Si le Sénat se prononce en faveur de cette proposition, les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne seraient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et l’ancien barème serait maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km (démarrage du malus à 140 g, 200 euros de malus pour les 140 - 150 g et 500 euros pour les 151 - 155 g). Pour les véhicules émettant plus de 155 g de CO2, les malus démarreraient à 1 500 euros et pourront atteindre 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km. 

Les sénateurs UMP ont également déposé un amendement, équivalent à celui déposé par les députés de leur famille politique. Leur approche est plus radicale puisqu’ils demandent qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel. Pour eux, la proposition du gouvernement "a pour conséquence désastreuse de limiter la production française aux véhicules les plus modestes, alors que les plus grosses cylindrées représentent un marché à très forte valeur ajoutée et que la concurrence asiatique sur les petits modèles est très forte".

Emilie Binois.

Nos 3 propositions pour remplacer le "bonus/malus 2013" !

Afin de supprimer et remplacer le "bonus/malus 2013" sans toucher aux recettes fiscal de l'état, voici nos propositions concrètes :

1ère proposition : Réajuster d'ici fin 2015, le prix de l'Essence et du Diesel par le mécanisme de la TICPE (ex-TIPP). Aujourd'hui, tous les constructeurs proposent déjà des moteurs essences de dernière génération, pour la plupart "douwsizés" et "turbocompressés" ayant les mêmes agréments de conduite que les moteurs Diesel. Économique en carburant, ils sont de plus peu polluants.
Notre proposition est d'augmenter de +2 cts/€ la TICPE sur le Diesel et de baisser de -2 Cts/€ la TICPE sur l'Essence tous les semestre entre le début 2013 et fin 2015.
Comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous, le point d'équilibre se situe au 2ème semestre 2014, avec les hypothèses que le prix du Brent est stable sur la période et que la TVA n'augmente pas.
Mais il faut aller plus loin pour que l'Essence soit au minimum de -6% moins chère que le Diesel (1,50 vs 1,59). Aujourd’hui le différence en faveur du diesel est de -14% (1,64 vs 1,44) !
Le rééquilibrage ne doit pas se faire brutalement afin que tous les acteurs ne soient pas pris au dépourvus : constructeur, pétrolier, état et consommateur.

  

Chiffres 2012 à fin août 2012  

Simulation du transfert de 2 Cts/€/L sur la TICPE du Diesel en faveur de l’Essence de 2012 à 2015 :

Conséquences :

-       évolution la TICPE sur le Diesel de 54,8% à 70,2%

-       évolution la TICPE sur l’Essence de 79,2% à 63,6%

-       Impact de l’évolution de la TICPE sur le prix de vente à la pompe sur la période 2012-2015

Diesel coûte plus cher à raffiner que l'Essence car à partir d'un 1L de Brent, il faut utiliser de l'hydrogène pour faire du Diesel... autant qui ne servira pas aux piles à combustibles !  Le transport de l'Essence est aussi moins couteuse que pour le Diesel ... et pourtant c'est ce dernier qui coûte au final le moins cher ! Une aberration fiscale française...

Les graphiques ci-dessous montrent les évolutions de la répartition des coûts pour 1 L de Brent entre Diesel et Essence.  

Sur 2012-2015, le but est de rééquilibrer les 2 carburants afin que le Diesel reste le carburant des très gros rouleurs et professionnels de la route.

Les graphiques ci-dessous montrent les évolutions de la répartition des coûts pour 1 L de Brent entre Diesel et Essence en %.

Conclusion : il est normal que les plus gros rouleurs payent le plus de taxes puisqu'ils polluent plus en valeur absolue. Un véhicule Diesel qui émet 130g/CO2 au km et qui parcoure 30000 Km/an pollue plus (3,9 T de CO2) qu'un véhicule Essence qui émet 170g/CO2 et qui parcoure 15000 Km/an (2,5 T de CO2) !

2ème proposition :  Supprimer la récupération de la TVA pour les professionnels sur les véhicules Diesel ou bien accorder cette récupération de TVA sur les véhicules Essence pour équilibrer le parc automobile des entreprises car ce sont les plus gros contributeurs sur le marché de l'occasion. Le tout Diesel a ainsi saturé le marché de la 2nde main.

3ème proposition : Supprimer l'actuelle grille du "bonus/malus" et la remplacer par un autre calcul tenant compte des points suivants :
- prise en comptes des autres polluants comme les rejets de NOx des moteurs Diesel qui attaquent le système respiratoire et cardiaque,
- prise en compte du poids des véhicules : plus un véhicule est lourd, plus il pollue à performance égale avec un véhicule plus léger, donc moins fortement motorisé, donc moins polluant,
- prise en compte des technologies hybrides et/ou non fossiles,
- imposer une taxe aux véhicules Diesel qui roulent en ville et centre urbain sous forme de vignette fiscale.

Téléchargez notre communiqué de presse :  https://docs.google.com/open?id=0B5kGYOmrpFB1ZjNtUlJkZmxlYlE

Diesel, le scandale français, documentaire diffusé sur France5 TV 

A revoir sur Youtube :
 

Résumé :

"Le diesel tue. L'OMS l'a classé cancérigène certain depuis juin dernier. De nombreux médecins, associations et professionnels de l'environnement l'accusent de provoquer des maladies respiratoires ou cardiovasculaires. Stéphane Manier et Raphaël Rouyer ont mené l'enquête pendant 4 ans, rencontré des victimes, arpenté les couloirs des hôpitaux, enquêté à Paris, Lyon, Le Havre, Nice, Bruxelles et Tokyo. Leurs conclusions sont accablantes. Les constructeurs automobiles sont sur la sellette alors qu'ils sont fragilisés par une crise économique majeure. L'Etat français ne respecte pas les normes européennes et risque une énorme amende dans les années à venir. Et pourtant 80% des voitures neuves vendues aujourd'hui en France sont motorisées au gasoil. Plus de 20 millions de véhicules utilisent ce carburant en France, faisant de notre pays une exception unique au monde. Le diesel va empoisonner nos villes et nos routes pendant encore des dizaines d'années. Enquête sur ce qui pourrait bien devenir le plus grand scandale environnemental de l'histoire de notre pays.

Le diesel, un secret bien gardé qui pourrait entraîner un scandale comme ceux de l'amiante ou du sang contaminé. Il implique des millions de personnes, fait tous les ans des dizaines de milliers de victimes en France, et est au cœur du secteur automobile. Au départ, ce carburant était destiné à «sauver» l'industrie automobile française. Aujourd'hui, il détruit des vies. Des scientifiques, des victimes, des détracteurs et des défenseurs du diesel témoignent sur le sujet. Ce document analyse également pourquoi et comment les autorités françaises n'ont pas alerté l'opinion plus tôt sur ses dangers. 

Le diesel n’en finit pas de faire polémique. En France, on sait depuis 1983 que l’exposition aux particules des voitures diesel tue : allergies, maladies respiratoires, troubles cardio-vasculaires… au delà de l’environnement, le diesel est un poison pour la santé publique. Pourtant, la convergence d’intérêt des hommes politiques, des constructeurs automobiles et de certaines professions comme les routiers a contribué à l’essor du diesel en France. Le diesel est une particularité de notre pays, relique d’un passé qu’il faut aujourd’hui dénoncer…  

Routiers et hommes politiques : responsables du scandale sanitaire du diesel 
A l’origine, le diesel était un carburant réservé à ceux qui roulent beaucoup. C’est un carburant qui coute aussi cher que l’essence à produire mais qui a bénéficié d’un régime fiscal particulier à la destination de certaines professions. Les routiers, gros utilisateurs de ce carburant, sont la principale cause de cette niche fiscale sur le diesel, dont ils bénéficient : ils bloquent le pays à chaque soubresaut des prix du pétrole. Avec les agriculteurs et les taxis, ils représentent une capacité de nuisance et blocage colossale devant laquelle les hommes politiques se sont souvent abaissés. L’intérêt particulier de ces professions a donc souvent primé devant l’intérêt général.  

Les constructeurs automobile et le lobby diesel 
De leur côté, les constructeurs automobiles ont également largement contribué à faire le jeu du diesel. On peut ainsi ajouter à la liste des contributeurs du scandale français autour du diesel le groupe PSA. Jacques Calvet, PDG du constructeur automobile de 1983 à 1997, a invité François Mitterand à maintenir et développer l’avantage fiscal du diesel. L’intérêt était de créer le marché de l’automobile diesel en France pour y développer un savoir-faire industriel en avance sur la concurrence internationale. Cette « distorsion » du marché intérieur ayant pour seul vision la rente industrielle était à minima un manque de prise de conscience de l’état de la science de l’époque, puisque le danger du diesel était connu depuis 1983. Dominique Voynet, ministre de l’environnement de 1997 à 2001, dénonce ainsi le poids du lobby automobile sur le véhicule diesel, avec M Calvet en tête. Corine Lepage, ministre de l’environnement de 1995 à 1997, dénonce également le poids du lobby diesel dans le démantèlement de la loi sur l’air.  

Conséquence : la France dépendante au diesel  
Conséquence de cette politique de l’absurde, les voitures diesel représentent 60% des ventes de l’industrie de l’automobile en France (contre 3% des véhicules en 1980). La demande intérieure en diesel est tellement importante que notre pays en importe beaucoup. A l’inverse, nous exportons de l’essence vers les Etats-Unis et le Nord de l’Europe. Une absurdité pour la balance des paiements de la France, déjà rendue déficitaire par l’économie du pétrole.  

Les automobilistes : coupables et victimes 
Les automobilistes sont eux-mêmes les premières victimes de pollution diesel. Les prises d’air des ventilations des véhicules font qu’ils absorbent en ville des quantités de particules invraisemblables. Il y a une forme d’égalité des français face au drame sanitaire : les enfants assis à l’arrière d’un confortable Audi Q7 diesel respirent autant de particules fines que le conducteur d’une voiture électrique !  

Le mythe du filtre à particule 
Même l’efficacité du filtre à particules, obligatoire en Europe sur les voitures diesel depuis 2011, semble avoir un effet limité. Le filtre à particule s’encrasse dans le temps et perd en efficacité. Par ailleurs, les molécules se recombinent après la sortie du pot pour former des particules encore plus fines et diffuses.  

Le Japon fait payer les coupables et la société se détache du diesel 
Au Japon, la société a pris conscience du scandale du diesel. Les coupables sont sur le banc des accusés et l’état a pris des mesures correctives d’urgence pour limiter la consommation de cette pollution dangereuse. Les véhicules diesel sont interdits des grandes villes et les constructeurs automobiles ont dû indemniser les victimes à hauteur de 800 millions d’euros. Plus aucun véhicule diesel ne se vend dans ce pays. En Europe, de nombreux pays ont pris des mesures contraignantes pour les voitures diesel. Ces voitures n’ont même plus le droit de circuler dans les centres de Milan et d’Athènes. La France, avec l’Espagne, reste à la traine.  

Comment sortir la France du diesel ? 
Les idées sont simples et pragmatiques pour sortir la France du diesel et limiter ses effets sanitaires en ville. Elles ne demandent qu’un minimum de courage politique et d’honnêteté intellectuelle des professions qui se sont rendues dépendantes au diesel. Par exemple : 
 - interdire les voitures diesel des grands centres urbains, comme au Japon, dont l’industrie automobile était pourtant très impliquée dans ce type de moteur,
- supprimer la niche fiscale du diesel, en alignant sa fiscalité sur celle de l’essence,
- supprimer le bonus/malus écologique !!"

Bonus/malus automobile : chronique d'un crash annoncé

La Tribune.fr : http://www.latribune.fr/actualites/economie/20121106trib000729210/bonusmalus-automobile-chronique-d-un-crash-annonce.html

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Jean-Pascal Gayant, professeur de Sciences économiques, Université du Mans 

 

Le nouveau système de bonus-malus, applicable en 2013, fait l'unanimité... contre lui, estime Jean-Pascal Gayant. Ce dispositif "mal ficelé" ne satisfait ni les écologistes, ni Bruxelles, ni les consommateurs, ni les députés. Les constructeurs français, eux, n'en profiteront qu'à très court terme.

Le système de bonus/malus qui vient d'être voté pour l'année civile 2013 ne satisfait pas grand monde, sauf peut-être Jérôme Cahuzac, le ministre délégué au Budget, convaincu que les projections sur les recettes issues du malus sont fiables. Il ne satisfait pas les écologistes puisque le barème, seulement fondé sur les rejets de CO2 des véhicules, favorise les moteurs diesels qui émettent de très nocifs oxydes d'azote. Il ne satisfait pas les autorités européennes qui, pour les mêmes raisons, ont tout lieu d'être estomaquées par un dispositif qui va à l'encontre de la norme Euro 6. Il ne satisfait pas les consommateurs qui ne peuvent toujours pas accéder à un véhicule « propre » polyvalent à un tarif raisonnable. Il ne satisfait pas les députés, qui ont tenté d'alléger le malus, et qui ont été « repris par la patrouille » d'extrême justesse. Il ne satisfait, enfin, les constructeurs français qu'à très court terme, le temps, espèrent-ils, de reprendre une bouffée d'air en vendant massivement les nouvelles Clio et 208. Car le cœur rentable du métier demeure les véhicules de tailles moyenne et supérieure, et pas seulement celles équipées d'un moteur diesel si l'on veut avoir une chance d'en vendre hors de l'hexagone...

Cacophonie
Rarement un dispositif aura été aussi mal ficelé. Rarement sa mise en place aura provoqué une telle cacophonie alors que c'est de visibilité et de stabilité réglementaire dont l'industrie automobile française a grand besoin. Tout économiste peut être convaincu du bien fondé de la mise en place d'un système de bonus/malus (si les élasticités prix de la demande sont correctement estimées). Encore faut-il que le critère sur lequel repose le dispositif soit pertinent. Encore faut-il que les effets du dispositif soient appréciés sur le long terme. Encore faut-il que les ajustements structurels qu'il induit ne viennent pas annihiler les bénéfices conjoncturels... La situation actuelle ressemble à un compromis désastreux entre des positions antagonistes et la puissance publique, plutôt que de choisir et d'annoncer une option tenable à moyen et à long terme (par exemple le développement conjoint de moteurs essence de nouvelle génération et de moteurs hybrides pour assurer la transition vers le tout électrique à horizon de 15 ou 20 ans), donne le signal intenable que l'on peut encore « investir » dans des véhicules à moteurs diesels.

Concertation européenne
Plutôt que de se laisser aller à des « effets de manche » sur d'éventuelles mesures protectionnistes, le gouvernement et son ministre du Redressement productif seraient inspirés de construire un projet de long terme, issu d'une concertation européenne, et dans lequel les constructeurs automobiles français pourraient prendre leur place. Entre le « tout malus » du gouvernement, le « tout diesel » du groupe PSA et le « tout électrique » du groupe Renault, l'automobile française semble aujourd'hui foncer « tout droit » dans le mur.